O maior acidente ferroviário do século XX em Portugal
Eram perto das quatro da tarde, mais precisamente, "15h57," quando partiu da estação da "Campanhã, no Porto, um comboio Sud-Express". A composição teria como destino "Paris-Austerlitz," mas faria uma paragem em Vilar Formoso. "Levava à volta de 400 passageiros, a maior parte emigrantes que tinham vindo passar férias a Portugal. Sai com um atraso de 17 minutos."
Precisamente "às 16h55, parte da estação da Guarda um comboio regional com destino a Coimbra, cumprindo o horário." Uma vez que o "Sud-Express" irá atravessar "a faixa centro-interior portuguesa, ambos os comboios terão de, a certa altura da sua viagem, passar no mesmo troço da Linha da Beira Alta, eixo ferroviário central na região, mas que na maior parte do percurso tem apenas uma única via."
Com o "ganho de tempo" entretanto conseguido, havia que "alterar o cruzamento do comboio Internacional, onde estariam cerca de 350 passageiros, com o Regional 1439, que circulava no sentido oposto, da Guarda para Coimbra. Como a linha era, e ainda é, de via única, esse cruzamento que deveriua ter ocorrido em Mangualde, teria agora de acontecer em Nelas. "O Sud-Express chega a Nelas às 18h19. Entretanto, o comboio regional alcança quatro minutos depois a estação de Mangualde, a poucos quilómetros. Aqui, tendo em conta o atraso do comboio internacional, esta locomotiva devia ter aguardado. Mas não o fez."
E é aqui que a decisão de seguir viagem provoca um dos maiores desastres ferroviários do país, acidente esse que poderia ter sido evitado, não fosse a falta de meios para comunicar com os maquinistas de cada um dos comboios. Na época, dava-se o caso de dependerem do "posto de comando em Coimbra" para comunicar "às estações a mudança no cruzamento dos comboios," cabendo depois aos "chefes de estação comunicar entre si antes de mandar avançar comboios, para se assegurarem de que o caminho estava livre."
Mas isso não aconteceu e o "comando em Coimbra, que supervisionava a linha com base nas informações dos chefes de estação, não comunicou a Nelas a necessidade de o Internacional esperar lá pelo Regional. Com essa informação em falta, os chefes de Nelas e Mangualde não sabiam que estavam a enviar dois comboios para uma colisão fatal." Apercebendo-se da iminência do desastre, o então "responsável da estação de Nelas" ainda chegou a ligar "para a passagem de nível, pedindo que se fizesse sinal para o comboio parar, com petardos na via ou o agitar de uma bandeira," porém, infelizmente, o pedido chegou tarde e "o comboio já tinha passado. O acidente era agora inevitável " e foi confirmado pela visualização de "uma nuvem de fumo a elevar-se no meio do pinhal."
É indiscritível e assustadora a imagem da "certeza assustadora de choque frontal." Esta impossibilidade de "comunicar, na altura, com dois comboios em andamento, os passageiros e funcionários circulando em ambas as viaturas rumam a um desastre inevitável," que ocorreria "às 18h37, quando o internacional 315 e o regional 1324 chocaram com estrondo e violência, descarrilando ao longo de dezenas de metros num espaço florestal." Embora tivessem sido os homens que se encontravam na passagem de nível e de uma ambulância que passava na estrada no momento a dar o alerta, acabaram por ser os populares os primeiros a tentar ajudar, resgatando mortos e feridos por entre os ferros retorcidos, que a deflagração de violentos incêndios, que "o derrame de gasóleo das locomotivas gerou" nas carruagens e "no pinhal em redor," tornou impossível.
Os bombeiros que, algum tempo depois, ali chegaram e que "participaram na operação de salvamento descreveriam um cenário de absoluto horror. Desde terem de descolar literalmente o que restava de corpos de pessoas, inclusive pais abraçados aos filhos num acto derradeiro e desesperado de proteção." Muitas das vítimas morreram carbonizadas. "A demora no auxílio deveu-se ao facto de o local onde ocorreu o acidente ser remoto, mas também à falta de organização dos meios, num país pouco habituado à gestão deste género de tragédias."
O presidente da República da altura, Ramalho Eanes, visitou o local e falou com sobreviventes. Foi no seu "helicóptero que acabaria por ser transportado para o hospital" de São José, em Lisboa, um dos feridos graves, depois realizada "uma análise do próprio médico presidencial." Também a "Força Aérea Portuguesa e o Exército colaboraram activamente nas operações, nomeadamente no resgate dos feridos e no transporte dos mesmos por via aérea," dado que "todos os hospitais da região, principalmente o de Viseu, ficaram lotados e algumas das vítimas, até pela gravidade, foram desviadas para Porto ou Coimbra."
No local da catástrofe, "Eanes, ciente da importância do sucedido e também dos fantasmas de um país que dez anos antes vivera sob um ditadura que controlava as notícias, declarou que o país tinha o direito de saber o que se passara ali, e na hora." As imagens, recolhidas por um operador de vídeo que foi ao local do acidente, naquele dia, que havia registado tudo o que lhe tinha sido possíveis, foram depois enviadas para "os estúdios da RTP no Porto" para serem transmitidas e, assim, se mostrar aos portugueses o resultado daquele desastre. "Na sequência desta transmissão televisiva, centenas de cidadãos dirigiram-se aos hospitais para dar sangue."
Ainda hoje não se sabe exatamente o número de vítimas, estando atualmente assumidas como mortas, as vítimas contabilizadas à época como desaparecidas. As contagens, foram sendo feitas ao longo dos anos, mas nunca se soube um número exato. "Algumas estimativas colocam o número de vítimas de Alcafache na ordem dos 150."
No local do acidente foi aberta "uma vala comum. Aqui se reuniram todos os pedaços soltos de corpos e cinzas calcinadas possíveis e, depois de uma pequena cerimónia, fechou-se então esta sepultura improvisada."
"O primeiro-ministro, Mário Soares, chegou uma hora depois, anunciando ao país três dias de luto nacional e um inquérito para apuramento dos factos." Este inquérito, "rapidamente concluiu que este acidente foi causado por erro humano." Depois de quatro anos de julgamento, o juís absolveu os arguidos pois era a palavra de um contra a do outro e não existiam registos.
No mesmo ano, tinham já sido registados oito "desastres ferroviários," embora de menor dimensão. "Antes de 1985, os fatídicos desastres na Linha Porto-Póvoa em 1963, com entre 91 e 102 mortos, e em Santa Clara, Odemira, dez anos antes, registando 54 vítimas, habituaram o país a esta realidade. Aliás, um ano antes do desastre de Alcafache-Moimenta, a colisão entre uma camioneta e uma automotora, em Recarei (Paredes), tinha causado 17 mortos. No ano seguinte, a 5 de maio de 1986, "um comboio rápido avançou sobre um sinal vermelho e colidiu com um suburbano parado," na Póvoa de Santa Iria, causando 17 mortos e 83 feridos. Na altura apontou-se para uma "falha humana na área da sinalização, o que levou a reformas nos sistemas de controlo automático de tráfego."
Depois deste desastre "foi instalada uma rede de sistemas mais avançados de comunicação e sinalização do tráfego, o que teria impedido este desastre, e ocontrolo de velocidade, que tornou estes desastres muito mais difíceis de acontecer." Ocorreu ainda a "introdução de sistemas de rádio solo, que permitem que os maquinistas comuniquem entre si e com as centrais de controlo."
Apesar disso, não nos podemos esquecer que "quarenta anos depois, a presença do cantonamento telefónico em quatro linhas significa que há 412,5 quilómetros da ferrovia portuguesa onde um erro humano pode ter consequências mais graves." Este sistema, que data do século XIX, consiste num "sistema de operação de uma linha ferroviária onde os agentes numa estação pedem autorização à estação seguinte para que o trem ou comboio possa avançar." Inicialmente, chegou a ser feita por telégrafo.
Atualmente, tal como era na época do acidente de Alcafache, "para controlar a circulação ferroviária, as linhas são divididas por cantões, que não podem ser ocupados por mais do que um comboio ao mesmo tempo. Esses cantões tanto podem corresponder a toda a linha entre duas estações — o que acontece no sistema telefónico e no de interpostos — como espaços mais reduzidos, de poucas centenas de metros, num equilíbrio entre a capacidade necessária na linha e a velocidade permitida aos comboios."
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